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　　　★　『継続こそ力なり』第１９１回・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<７>』

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￣　★★　『継続こそ力なり』第１９１回・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<７>』

─────────────────────◆　執筆：　赤峰　誠司　◆─


当社では、上場する物流事業者について、３ＰＬ企業・路線・定温輸送等、
そのコア事業毎によるグルーピングを行い、経年及び定点分析を行っています。
今号からは、サービス分類毎の特色を観察していきたいと思います。
初回として３ＰＬをとりあげます。

国交省発表の営業用自動車輸送量は、生産活動低迷が続く中、09年度は
△4.1%マイナスで２年連続の減少となりました。こうした状況がどの様に業績に
表れているか、企業の総合力を判断する指標として総資本経常利益率の
平均値推移（04～08年度）をみてみます。

【３ＰＬ事業者：総資本経常利益率】
(04年) 　(05年) 　(06年) 　(07年)　 (08年)
　5.37% ⇒ 5.48% ⇒ 5.17% ⇒ 5.75% ⇒ 4.26%

04年の景気回復及び07年度までの安定期には5%台の水準を維持し、陸運・
路線（特積み）事業者と比較して高い数値を維持しています。

【陸運事業者：総資本経常利益率】
　4.72% ⇒ 4.38% ⇒ 4.53% ⇒ 4.88% ⇒ 3.40%

【路線事業者：総資本経常利益率】
　2.75% ⇒ 2.65% ⇒ 2.61% ⇒ 2.47% ⇒ 1.69%

特に、路線事業者における07年から08年にかけては△32%と、最も高い下落率と
なり、輸送主体事業者にとっての集荷競争の激化が加速していることが
数字上からも読み取れます。

一方で、３ＰＬ事業者についても08年度は△26%という激しい落込みを示して
おり、業種・業態やサービスに特徴が少ない３ＰＬ事業者は厳しい競争市場に
あることが推察されます。

例えば、３ＰＬ事業者の中でもディフェンシブ産業と言われる食品業界を
主要荷主とする定温物流事業者の推移を取り出してみると、

【定温物流事業者：総資本経常利益率】
　7.19% ⇒ 5.79% ⇒ 4.73% ⇒ 4.64% ⇒ 5.04%

と、アセット型の特長を活かし、食品業界の業態の多様性に対応したセンター・
車両運営を通じた資本稼働率向上の実践が、数値に反映されていると考えられます。

2010～12年までの自動車輸送量予想は△0～＋1%弱(*1)と、物流事業者を取り巻く
環境の好転は期待薄と想像され、特色の少ないサービスでは価格勝負に巻き込まれ、
経営体力を消耗させてしまうことが予想されます。

業界における格差鮮明化が懸念されるなか、業種や業態における経験を積み、
自社の強みを最も発揮出来るサービスの構築が急務であることを、数値は物語って
います。

(*1)民間金融機関による予測

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次号へ続く。

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　　　★　『継続こそ力なり』第１９０回・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<６>』

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￣　★★　『継続こそ力なり』第１９０回・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<６>』

─────────────────────◆　執筆：　赤峰　誠司　◆─


今号では倉庫・陸運セクターに上場する企業のうち、倉庫業をコア事業と
公表している12社を取り上げ、陸運業との比較を通じてその特徴を考察します。

2000年以降サブプライムリスクが顕在化する06年度まで（１）と、07年から
08年度（２）における、売上高総利益率と経常利益率の平均は次の通りです。

【売上高総利益率】
　　陸運業　10.9％（１）⇒ 9.7％（２）
　　倉庫業　14.1％（１）⇒13.1％（２）
【経常利益率】
　　陸運業　 4.2％（１）⇒ 3.5％（２）
　　倉庫業　 5.5％（１）⇒ 6.1％（２）

倉庫業は、売上高総利益率・経常利益率ともに陸運業と比較して高水準です。
その背景としては、自社保有する資産（車輌・倉庫・センター及び一般不動産）
を活用したビジネスモデルが収益性の高い構造であること、また、何れの
企業も一定割合で営む不動産事業が、物流事業領域におけるボラティリティの
吸収要素となっていることが推測されます。

倉庫業の収益構造を売上高と経常利益の伸び率、という別の側面からも観察
してみます。

【売上高の伸び率】
　　陸運業　 6.8％（１）⇒　△0.9％（２）
　　倉庫業　14.1％（１）⇒　△7.9％（２）
【経常利益の伸び率】
　　陸運業　 2.2％（１）⇒　△1.5％（２）
　　倉庫業　11.6％（１）⇒ △19.6％（２）

収益の成長性の観点では外部環境の好不況による変動が、倉庫業の方に大きく
影響を与えています。しかしながら上述の様に、利益率はほぼフラット且つ
高位に推移している点から、荷動きが減退する在庫滞留局面にあっても、
保管料収入が収益を下支えしていること、それを可能にしているのは自社の
資産に依拠した競争優位な原価体制であり、倉庫業の収益安定性に傑出した
その事業モデルが、マクロデータに現れていると言えます。

物流業界では、倉庫・センターの保有方式とノンアセット３ＰＬ方式の何れも
バランスよく志向することが重要ですが、近年の減損会計や企業不動産の
時価開示、資産除去債務の計上等、国際会計基準適応の要請に伴うアセット
投資効率の徹底管理と価値向上が、企業価値を左右する要素として一層注目を
集める時代となりました。

保有方式は、安定収益の源泉であると共に様々なリスクをはらんでいることも
忘れてはなりません。

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次号へ続く。

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　　　★　『継続こそ力なり』第１８９回・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<５>』

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￣　★★　『継続こそ力なり』第１８９回・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<５>』

─────────────────────◆　執筆：　赤峰　誠司　◆─

前号より全上場企業の業績トレンドとの比較を通じ、「陸運業」(*1)の動向を
考察していますが、今回は『経常利益率の推移』に焦点を当ててみたいと思い
ます。

（１）経常利益成長率の(*2)の比較

過去の景気転換ポイントにおける、経常利益の成長率を比較します。

・01年の景気後退時と、02年～04年の回復期との比較
【全上場企業平均】
　△33.6％(01年) → 54.2％(02年)、77.6％(03年)、45.3％(04年)
【陸運業平均】
　　 7.6％(01年) → 19.2％(02年)、17.3％(03年)、20.5％(04年)

・05年の安定期と、07年以降の停滞期との比較
【全上場企業平均】
　 18.1％(05年) → △22.3％（07年)、△101.2％(08年)
【陸運業平均】
　　8.0％(05年) → 　12.5％（07年)、△ 28.3％(08年）

上記の推移をみると、全企業平均の数値は日本経済が経験してきた激しい
山谷の曲線を描きます。一方陸運業は、景気拡張・減退期を通じ利益増減の
振れ幅は全企業と比較して少なく、ほぼフラットな直線を示しています。
まさに経済を下支えしている構図がマクロデータとして現われているのです。

また、経常利益に影響をもたらす要素については厳密には寄与度分析が必要
ですが、大きく原価及び販管費というくくりでの伸び率を08年で比較すると、
【全企業平均】原価：△1.3％、販管費：0.9％
【陸運業】　　原価：△4.0％、販管費：0.1％

と、陸運業では原油高の影響を受けながらも傭車・人件費等の調達を抑制し、
企業努力を重ねた姿が推察される数値となっています。

特に大手陸運の事例では、大規模なリストラ（早期退職制度の導入）や協力
会社利用を自社便へシフトするなど過剰な改革もあり、一部では『傭車切り』
も発生し、中小零細企業の経営へ大きな影響を及ぼすことも少なくはありま
せんでした。

日本経済は、08、09年と連続マイナス成長の後、10年度には成長著しいアジア
向け需要を背景とした外需主導型のプラス成長が見込まれています。しかし
ながら2010年～2020年のGDP見通しは、年率1.5％増(*3)という緩やかなものです。

これは、主には円高による輸出鈍化に起因しますが、労働投入量の観点から
少子高齢化の問題も指摘されています。2010年代には人口が年率0.4％減少
すると予測され(*4)、労働力確保の難しさは、陸運業にとっても経営を大きく
揺るがす課題であり、就業形態の多様化や女性・高齢者の就労などの工夫が
求められます。

外部環境の拡大が限定的であるなか、利益確保の為には一層の調達・管理コスト
圧縮と運営の効率化が求められます。一方で、顧客へのサービスレベル劣化は
コア事業を成長させるうえで許されない施策となりますので、ＣＳ（顧客満足度）
を常に意識した経営が求められます。

物流業はこの局面で徹底したマーケティングを実施し、競合との差別化を図る
絶好の機会であると筆者は推察します。

（*1）上場セクターである『運輸・倉庫』『陸運』に該当する企業のうち、
　　　旅客・倉庫・BtoC引越事業者を除く62社を本稿では「陸運業」とした。
（*2）対象となる企業の成長率平均値、すべて会計年度のデータ。
（*3）民間シンクタンク発表の集計、中央値。
（*4）国立社会保障・人口問題研究所の中位推計。

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　　　★　『継続こそ力なり』第１８８回・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<４>』

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　　　　　　　　　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<４>』

─────────────────────◆　執筆：　赤峰　誠司　◆─

今号から2回にわたり「陸運業」の動向をマクロ的視点から俯瞰します。

上場セクターである「運輸・倉庫」「陸運」について、陸運業としての特性を
捉えるため、旅客・倉庫・引越専門事業者を除く62社を対象とし、2000年以降の
業績推移について上場全企業と比較してみます。

（１）売上高成長率（※）の比較

全産業における売上成長率をみると、01年のITバブル崩壊による景気後退時に
それまで続いた10％以上の高成長が8％台に減速、その後06年にかけては12％
近くの成長回復をみせました。

この期間陸運業は01年に全産業を大きく下回る1.8％成長であり、03年までは
3％台と低迷、その後は04年の踊り場脱却に呼応するように13％成長と、
全産業平均を上回る伸びを記録しましたが、以降は下落の一途を辿り06年は
6.5％と半減してしまいました。

これは、景気循環の影響に加え、90年及び03年に物流２法施行・改正を通じて
導入された大幅な規制緩和による同業者間での激しい価格競争が、物流費水準を
押下げていった実態を反映していると推察されます。

さらにサブプライムリスク顕在化以降では、全産業成長率は08年に4.4％に
下落、陸運業は△5.5％と共に過去10年で最低水準ですが、陸運業の急降下が
顕著です。

荷主と物流事業者との力関係、また規制緩和による競争激化を要因として
景気悪化時の影響は単価改定プレッシャーとしていち早く現れ、陸運業の
収益を圧迫する構造がマクロデータとしても把握できます。

『産業の血脈』として企業活動及び経済成長を支える陸運業ですが、貨物の
需給動向に依存するその事業特性は変えることができません。しかし、
これまで考察してきた様に消費構造・チャネル変化による流通構造改革は
荷主サイドにも現実化しており、例えばBtoC市場ニーズに応える高品質物流
サービスは、陸運業者にとって収益伸長のカギとなります。一層のサービス
開発力と提案力強化を通じた高付加価値産業への再生が、強く求められます。

（※対象企業成長率の平均値。また数値はすべて会計年度のデータ）

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　　　　　　　　　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<３>』

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─────────────────────◆　執筆：　赤峰　誠司　◆─

これまで物流業を取り巻く外部環境として製造業・卸業の特徴と動向をみて
きましたが、今回は「小売業」にフォーカスします。

前回触れたように、サブプライムリスクが顕在化した07年度以前の小売業に
おける経常利益率（法人企業統計、四半期）平均は2.21%、経済危機が顕在化
した07-09年度（※）平均は1.87%と、製造業・卸業に比して利幅そのものが
薄く、かつ変動も少ないという小売業の一つの特質が浮かび上がってきます。

また、売上高の前年同期比で、08年度第四四半期からの推移をみると、

製造業：△31.4%⇒△26.8%⇒△21.2%⇒　4.9%
卸売業：△27.1%⇒△19.4%⇒△21.5%⇒△5.2%
小売業：△ 7.1%⇒△ 5.5%⇒　 0.2%⇒　6.9%

いずれの業態も回復基調をたどるなかで小売業は09年第二四半期にいち早く
プラスに転じています。これは同年4月から始まったエコカー減税及び5月施行の
エコポイント制度等の政策効果の恩恵を受ける形で改善効果が表れていると
類推されます。特に耐久財における実質民間消費と同じトレンドを示しており、
個人消費需要の影響を大きく受ける業態である点が指摘できます。

さらに設備投資については、09年度において３業態のうち唯一小売業のみが
減価償却費を上回る新規投資を示し、直近の第三四半期で対前期1.3倍の投資
額となりました。

特に製造業におけるコスト圧縮傾向は販管費のマイナス成長継続に明らかで
すが、小売業は直近で7.8%増（人件費は0.9%増）と、設備・雇用ともに投資
意欲回復を期待させる結果となっています。

これまでの日本は、メーカー・卸・小売という流通三層構造が定着していま
したが、近年では消費者ニーズ多様化の進展に応えるように、既存の流通構
造が流動化しつつあります。例えばＣＶＳでは本部が卸機能や物流機能を保有、
店舗は小売機能に特化するなど卸と小売の融合が具体化しました。

圧倒的な消費情報量を有する小売サイド主導で流通構造変革が進展している
なかで、物流事業者は自らはＢtoＢ市場におけるサービスプロバイダーである
自覚を持ち、最終消費者満足度の視点から提供サービスの戦略を構築しなくては
なりません。

物流業におけるマーケティングは、今や最終消費者視点を意識した高度な
品質を求められる時代へと移行しているのです。

（※第３四半期までの値）

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　　　★　『継続こそ力なり』第１８６回・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<２>』

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￣　★★　『継続こそ力なり』第１８６回・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<２>』

─────────────────────◆　執筆：　赤峰　誠司　◆─

＜卸売業の分析＞

卸売業は、生産と小売りの間に立って「商品の品揃え・物流・在庫（ロット）
調整・ファイナンス機能」を主として引き受ける業態です。日本の経済成長を
牽引してきたのは、規模の差こそあれ技術力に立脚した数多くの製造業ですが、
その商材・商品の流通を担ってきたのが卸売業と言って過言ではないでしょう。

この「中間流通」という事業特性を反映して、卸売業全体の数値をみると、
売上高に比べて収益率は決して高くはありません。

～法人企業統計における四半期経常利益率～
＜１＞2000～06年度（サブプライムリスクが顕在化した07年度以前）平均
＜２＞２07-09年度（但し第3四半期まで）平均

これらを製造業と卸売業、小売業で比較すると、
製造業<1>4.43% <2>1.86%　／卸売業<1>1.53% <2>1.36%／小売業<1>2.21%
<2>1.87%　となっています。一般的に2001年のＩＴバブル崩壊後、経済は緩やかな
回復を辿り、06年にかけ個人消費に支えられた好況期を迎えたといわれますが、
卸売業については好不況期を通じ1.5%台の利益率で推移し、利幅変動が比較的
少ないモデルと考えられます。

また、
＜３＞08年度第四四半期の、経常利益の前年同期下落率
＜４＞09年度第一四半期の、 〃 　　　　では、
製造業<3>△94.3% <4>△141.7%　／卸売業<3>△31.6% <4>△56.7%　／
小売業<3>△33.3% <4>3.8%を示しており、生産側の大幅な調整・輸出減退に
加え、緩やかに進行した民間消費側の減速と卸売業は両側面の影響を受ける
ポジションにあることがわかります。

近年は小売業の地位向上が顕著となり、たとえば家電流通ではメーカーから
直接商品を購入、そのバイイングパワーを競争力に結びつける量販店が存在
します。また食品業界では、小売側が物流センターを構築したり、センター
運営や配送費を設定する仕組みが定着してきています。

今後は合併等を通じ資本力増強を武器にした巨大卸と、地域や商材に特化した
専門卸との二分化が進展していくものと想像できます。物流事業者にとっては
高度化した物流・ＩＴ性能を備えた卸売業と、ＳＣＭ統合を厳しく追及する
小売という業界動向の中で、厳しい事業運営を求められます。

一般的な卸売業の商物分離論は、各社の進むべき方向によってその戦略は断定
できませんが、一部の物流機能が着実にアウトソーシングされている事実は
看過できません。その一方でアウトソーシングした物流機能を自社物流へと
逆流している卸売業も存在します。

卸売業を主要顧客とする物流事業者は、顧客の拡大と縮小の両面を想定した
営業戦略が必要であると感じます。

今号のご意見ご感想メールお待ちしております。
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次号へ続く。

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　　　★　『継続こそ力なり』第１８５回・・・
　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<１>』【製造業の動向】

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￣　★★　『継続こそ力なり』第１８５回・・・
　　　　　　　　『物流業をマクロの視点で分析する<１>』【製造業の動向】

─────────────────────◆　執筆：　赤峰　誠司　◆─

＜製造業の動向＞

物流事業者は、荷主企業から供給される貨物の需給動向に依存した事業構造を
宿命的に有しています。世界的な合従連衡と、低コストを武器にした新興諸国の
急成長のなかで、特に製造業を取り巻く環境は厳しくなっています。

3月4日に発表された財務省「法人企業統計」によると、09年10月～12月の
全産業ベースの経常利益は、前年同期比102.2％増となり10期ぶりの増益を記録。
なかでも製造業は約9.6倍の増加率（864.7％）となり過去最高を記録しました。
一方、この増益が景気回復への転換を示唆し得るか否かについては、幾つかの
指摘が出来ます。

（１）08年10～12月期のリーマンショックによる大幅下落の反動が大きいこと
（２）売上高（製造業）は前年同期比▽4.9％と、7月～9月期（▽21.2％）比で
　　　減少幅が縮小したものの6期連続の減少であり、増益要因が固定費削減に
　　　依拠している点
（２）設備投資は過去2番目の減少率（▽34.5％）で、設備投資額が減価償却費を
　　　下回り、先行き不透明感による慎重さが現れている点

このような景況の中でも、特徴的な動きを示す業種があります。
ディフェンシブと言われる食品加工業は、製造業全体で▽31.4％と谷を経験した
前年同期において最も下落率が低く（▽12.4％）、今期はプラス成長を記録しま
した（3.9％)。

また、抑制傾向が顕著な設備投資においても9.6％の伸びと、全製造業の中で
最も積極的な数値となって現れ、業界としての安定性が実際に観察されます。

売上がプラスとなったのは、主要産業では食品に加え情報機器と自動車です。
前期に最も激しく落込んだ自動車（▽47.6％）は、政府需要喚起策等により
売上は1.4％のプラスになりました。経常利益は2倍近く伸長しましたが、これは
09年以降3期連続での20％台の販管費削減による押上げ効果です。
また、回復力は限定的とみる姿勢が、▽50-60％台での設備投資抑制水準の
維持に繋がっていると考えられます。

電機では、一番高い人件費カット値（▽18.8％）を示しました。これが寄与し、
経常利益は最も高い伸び（619％）をみせましたが、売上が同▽17.7％に留まり、
景気対策の効果を活かしきれていない状況です。

物流事業者にとっては、顧客が属する業界動向という見地から事業ポート
フォリオを分散すること、あるいはシェアの変更といった管理の重要性が
看取されます。
既存の主要顧客を重視することは至極当然ではありますが、会社の浮沈が
特定業種・業界に依存している経営は懸念事項であり今後の再考が望まれます。

※文中の「％」は、前年同期比です。

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　　　★　『継続こそ力なり』第１８４回・・・
　　　　　　　　　　　　　　物流業をマーケティング視点で分析する<序章>

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￣　★★　『継続こそ力なり』第１８４回・・・
　　　　　　　　　　　　　　物流業をマーケティング視点で分析する<序章>

─────────────────────◆　執筆：　赤峰　誠司　◆─

2010年の物流業界は大きな変貌を遂げようとしています。

物流業界が担ってきた運輸・保管・荷役などの「物流サービス」は、必然的に
日本経済の動向と相関関係があり、とりわけ国内産業の景気影響を受け易い
業種でもあります。

また、物流業の顧客は製造業・卸売業・小売業などの荷主企業を相手とした
『BtoB』市場と、法人から個人向けの配送である『BtoC』市場、個人から
個人への宅配便である『CtoC』市場の３つに分類されます。

それぞれの市場は今、事業の構造改革や業界再編及び消費者志向の多様化など
これまでにないスピードで変化しています。パッシブな業態である物流業界
自身も外部環境の変化に刺激され、自身が主体となったＭ＆Ａによる再編が
加速し、生き残りをかけた大競争時代へと突入しています。

今回の連載では、今後の激動が予想される物流業界を「マーケットと財務の
視点」から分析し、読者の皆様に物流業界の変革をお伝えしていきたいと
思います。

次回以降のヘッドラインは以下の内容を予定しています。

第一回・・・物流業を取り巻くマーケットの動向（１）
　■製造業の動向
第二回・・・物流業を取り巻くマーケットの動向（２）
　■卸売業の動向
第三回・・・物流業を取り巻くマーケットの動向（３）
　■小売業の動向
第四回・・・上場陸運業の財務分析から見てとれること（１）
第五回・・・上場陸運業の財務分析から見てとれること（２）
第六回・・・上場倉庫業の財務分析から見てとれること
第七回・・・サービス分類による上場企業分析から見てとれること（１）
　■３ＰＬサービス編
第八回・・・サービス分類による上場企業分析から見てとれること（２）
　■国際物流サービス編
第九回・・・サービス分類による上場企業分析から見てとれること（３）
　■路線事業（特積み）編
第十回・・・サービス分類による上場企業分析から見てとれること（４）
　■宅配便編
第十一回・・・サービス分類による上場企業分析から見てとれること（５）
　■定温物流サービス編
第十二回・・・サービス分類による上場企業分析から見てとれること（６）
　■港湾サービス編
第十三回・・・今後の成長が期待される物流業とは？
第十四回・・・物流業界のＭ＆Ａと展望

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この度、ネットショップ様向けの物流サービス専門サイトをオープンいたしました！
通販物流コンサルティングとコスト削減アウトソーシングのメニューを是非ご確認ください。
必ずや一歩抜け出すための改善をサポートいたします。

【サイト概要】

○ホームページアドレス　
→http://www.netshop-logi.jp/

○コンテンツ　
　１．サービス特徴
　　・物流コストを保証します！
　　・御社の物流部門としてコストダウンを目指します！
　　・常に経営者を支援します！

　２．選べる3つのお試しサービス
　　・社内セミナー出張開催　：　1万円
　　・物流コスト診断（返金保証付）　：　5万円
　　・経営相談　：　無料

　３．事例紹介]]> コラム＆レポート http://www.f-logi.com/blog/?itemid=364 Thu, 11 Mar 2010 14:05:59 +0900 http://www.f-logi.com/blog/?itemid=361 =====================================================================
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　　　★　『継続こそ力なり』第１８３回・・・物流部門のＢＣＰ対策その４

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￣　★★　『継続こそ力なり』第１８３回・・・物流部門のＢＣＰ対策その４

─────────────────────◆　執筆：　赤峰　誠司　◆─

ＢＣＰ対策に関するご意見メール下さい⇒ akamine@f-logi.com（お気軽に！）
今週も前号に引き続き、物流企業のＢＣＰ対策の事例をお伝えします。

■物流企業のＢＣＰ対策（３）自社の事業についての位置付け

国が定めるガイドラインにおいて、企業は次の３種類に分類されます。

＜１＞拡大期（まん延期）においても事業継続が求められる、社会機能維持に
　　　関わる事業者
＜２＞自粛が要請される事業者
＜３＞それ以外の一般事業者

物流事業者は概ね＜１＞か＜３＞に該当し、自社及び周囲で新型インフルエンザが
まん延した場合、予め策定しておく基本方針に基づいた行動をとる必要が
あります。

特に社会機能維持者の立場では、企業の社会的責任遂行の観点から自社の
行動を選定します。社会のために企業が継続しなければならならない社会的
必要性に鑑みて何らかの業務実施の要請を受ける可能性があります。
その場合、拡大期に従業員の勤務体制や作業体制及び重要事業所を存続させる
ための代替案を事前に策定しておかなければなりません。

例えば自社の従業員が新型インフルエンザ感染による欠勤率が○○％以上だと、
規定に従って発令する「非常事態宣言」や異常事態を打開するために発令する
「ＢＣＰ対策発動宣言」など、社内外に告知できる明確なガイドラインが
求められます。

社会的責任を遂行しようと非感染者を集めても、感染予防に関する十分な
対策が講じられていないと、集合地点での感染拡大が想定されます。
物流事業者は社会的責任を担っている立場である場合が想定され、ＢＣＰに
関する対策は十分に講じておく必要があるのです。

そのためには、まず経営者自らがＢＣＰに対する知識を習得することが求められ
ます。その後、幹部社員や全従業員への事前教育を実施し、緊急事態における
発動時に混乱が少なくスムーズな対策が実践できるようにしておくという一連の
プロセスが重要となってくるのです。

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